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在專家看來,我國的電動汽車充電樁面臨過剩的風(fēng)險。
一邊是車主“充電難”,另一邊是專家的“過剩預(yù)警”,充電樁究竟是多了還是少了?為什么會出現(xiàn)兩種截然不同的看法?
車主:找小區(qū)還是找單位?安“樁”充電不容易
電動車主需要跨越幾道難關(guān),才能順利在居住小區(qū)建成充電樁?
首先得有一個固定車位。在寸土寸金的城市里,單這一條就已經(jīng)讓大多數(shù)車主望而卻步了。
即便有了車位,設(shè)置充電樁還需要報請小區(qū)物業(yè)同意。記者跟隨張先生咨詢了小區(qū)物業(yè),對方對此表示很為難。因為安裝充電樁就意味著增加小區(qū)的用電負(fù)荷,一旦口子開了,蜂擁而至的電動車充電樁將給小區(qū)帶來用電安全等問題。而且,要增加充電樁,就得請電力公司給小區(qū)電網(wǎng)增容,這是一筆不小的費用。
在許多小區(qū),尤其是在老舊小區(qū),供電、場地等問題都是設(shè)置充電樁的攔路虎。
案例:在張先生居住的小區(qū)里,有兩戶人家購買了電動汽車。因為車位距離配電箱過遠(yuǎn)等原因,無法在自己的車位安裝充電樁。恰巧,這兩家都住在一層,他們就把充電裝置安裝在一樓外墻上,并且從自家引出電線來充電。這無疑會帶來用電安全隱患,且每次充電時車子都會長時間占用小區(qū)出入道路,非常不方便。
張先生又咨詢了自己單位,得到的答復(fù)是,電力公司規(guī)定企事業(yè)單位的充電設(shè)備必須向社會開放,但是出于安全、管理等方面的原因,單位無法滿足這一要求,因此不設(shè)充電樁。而單位附近很多充電設(shè)備都是為環(huán)衛(wèi)、公交等車輛準(zhǔn)備的,個人也無法使用。
張先生不禁感嘆:“電動汽車充電樁真的不夠用啊?!?/span>
車樁:公共樁變“僵尸樁”?數(shù)量不少使用率卻不高
單從數(shù)據(jù)上看,北京市的電動汽車充電樁數(shù)量并不少。截至今年5月,北京市純電動汽車保有量達(dá)到17.5萬輛,居全國第一。而北京已經(jīng)累計建成約12.7萬個充電樁,與電動汽車推廣數(shù)量的比約為0.7︰1,并已形成六環(huán)范圍內(nèi)平均服務(wù)半徑5公里的公用充電網(wǎng)絡(luò)。
其中,私人自用領(lǐng)域,在居民小區(qū)的個人固定停車位上,北京已累計建成約9萬個自用充電樁,占個人電動汽車數(shù)量的比例達(dá)75%。
根據(jù)某網(wǎng)站對全國公共電動汽車充電站數(shù)量的統(tǒng)計,上海、北京和廣東省分別以2979個、2923個和2746個,名列全國前三位。
然而,與之相對的是較低的使用率。以北京市為例,公共充電樁平均使用率為6%~7%。在北京市蟹島度假村東門附近停車場,有40多座“僵尸充電樁”,其中大部分已經(jīng)損壞。
不僅是城市中的公共汽車充電樁,高速公路沿線的公共充電樁也面臨同樣的窘境。國家電網(wǎng)在高速公路沿途布設(shè)了很多充電設(shè)備。比如,京廣高速沿線,都建有電動汽車充電站。但遺憾的是,很多充電站幾乎無人問津。
專家:“過?!痹从诳臻g分布不合理、充電技術(shù)迭代快
為什么消費者“充電難”的使用體驗,與公共充電樁的使用統(tǒng)計數(shù)據(jù)不相符?
解釋說,這是因為公共充電樁的空間分布不合理。目前,大多數(shù)電動汽車被用于上班通勤,從家到單位兩點一線。在這兩個地點建設(shè)充電樁,要克服像張先生所遇到的重重困難。而公用充電樁則主要分布在商場、交通樞紐、高速公路服務(wù)區(qū)等公共停車場。
北京城市管理委員會加油(氣、電)站綜合管理處處長表示,車主普遍選擇在自家小區(qū)和單位為新能源車充電,而公用充電樁主要被用作“臨時補電”和“應(yīng)急充電”,因此使用率不如小區(qū)和單位的充電樁高。
同時,隨著技術(shù)的提升,新能源車的續(xù)航里程逐漸增加,車主充電頻率隨之減少,這在一定程度上造成了公用充電樁閑置率高、使用率低。
此外,技術(shù)的迭代也讓“不給力”的慢充電樁漸露頹勢。“新能源車技術(shù)發(fā)展很快,以前建設(shè)了大量的慢充電樁。當(dāng)快充技術(shù)普及時,這些慢充電樁將會被淘汰。”專家指出,就像是數(shù)碼相機的出現(xiàn)擠占了膠片相機的市場一樣,快充技術(shù)遲早會取代慢充技術(shù)的市場,屆時,慢充技術(shù)時代的充電設(shè)備將被淘汰?!凹夹g(shù)的進(jìn)步也會造成充電樁過剩。”
以上就是電動充電樁小編給大家介紹的相關(guān)內(nèi)容,希望對大家有所幫助。
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